Golfcarriers veroveren de (Europese) markt
Golfcarriers zijn al een paar jaren in de ‘winning mood’. Vraag het maar aan een willekeurig aantal ceo’s van Europese, Aziatische of Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Hoewel ze het vaak niet met zoveel woorden zeggen, baart de opmars van Emirates, Etihad Airways en Qatar Airways hen grote zorgen. Niet alleen de concurrentie op point-to-point verbindingen is hen een doorn in het oog, ook de strijd om het lange afstandsvervoer waarbij een overstap moet worden gemaakt, woedt in alle hevigheid. Passagiers uit de Verenigde Staten die bijvoorbeeld naar India of het Verre Oosten vliegen, kunnen net zo makkelijk in Abu Dhabi, Dubai of Doha overstappen als in Brussel, Londen of Frankfurt.
Vandaag is wereldluchtvaart de norm. Vooral de tradtionele Europese luchtvaartmaatschappijen zien met lede ogen toe hoe de Golfcarriers met gloednieuwe superjumbo’s hun wereldomvattende diensten in razendsnel tempo uitbreiden. Niet in de laatste plaats omdat, volgens hen, de Golfstaten oliedollars in ‘hun’ maatschappijen pompen, terwijl in Europa staatssteun strikt verboden is.
En vorige maand is een van hen nog een stap verder gegaan. Voor de allereerste keer heeft een Arabische luchtvaartmaatschappij (Etihad Airways) een aanzienlijk belang genomen in een Europese maatschappij (Air Berlin). De investering kwam niet als een verrassing maar illustreert wél opnieuw de steile ambities van het Midden-Oosten met Europa. Tot nog toe vergrootten Emirates (Dubai), Etihad (Abu Dhabi) en Qatar Airways (Doha) hun marktaandel door het openen van nieuwe bestemmingen met eigen vliegtuigen en het sluiten van bilaterale akkoorden met verschillende Europese luchtvaartmaatschappijen.
Door de inbreng van kapitaal (73 miljoen euro) in Air Berlin verwerft Etihad nog meer de toegang tot de Europese markt. Bovendien verstrekt de carrier uit Abu Dhabi een lening van 255 miljoen euro aan Air Berlin. Etihad Airways is de eerste – maar zeker niet de laatste - die een operationele samenwerking combineert met een strategisch belang in een Europese carrier. Zo wordt Qatar Airways almaar vaker genoemd in verband met de op til zijnde privatisering van TAP Portugal.
Vooralsnog behoort geen enkele golfcarrier tot een alliantie. Of dat in de toekomst ook zo blijft, is zeer de vraag. Want met de (gedeeltelijke) overname van Air Berlin heeft Etihad nu ook een halve voet in huis bij oneworld, de alliantie die nog deze maand Air Belrin in haar rangen opneemt.
De drie grote Golfcarriers profiteren al evenzeer van de ontwikkeling en de ambitieuze groeiplannen van hun thuisluchthavens. Dubai, Abu Dhabi en Doha zijn in enkele jaren uitgegroeid tot internationale hubs in de oost-west trafiek tussen Europa en Azië. Een significant voorbeeld is Etihad Airways. Ooit met Brussel gestart als tussenstop op de route naar het Canadese Toronto. Vandaag vliegt Etihad acht keer per week tussen Brussel en Abu Dhabi en wordt Toronto rechtstreeks aangevlogen vanuit Abu Dhabi. “We werken heel hard aan de uitbreiding van ons wereldwijde netwerk, en dat blijft ook zo in de toekomst”, klnkt het op de hoofdzetel in het grootste emiraat.
Honderdtwintig kilometer verder, in Dubai, zijn de groeiambities zowaar nog groter. Met 90 (negentig!) Airbus A380’s in bestelling heeft Emirates zich tot een wereldspeler ontpopt. Voorlasnog niet online in Brussel maar wèl op Düsseldorf en Amsterdam Schiphol weet de maatschappij ook heel wat Belgische klanten aan te trekken. Raymond van der Veer, Benelux manager van Emirates: “Als onze omzetcijfers jaarlijks stevig groeien ondanks de rechtstreekse concurrentie van twee online carriers in Brussel (Etihad Airways en Qatar Airways) kan men niet anders dan tevreden zijn. En in 2012 beloven we nog sterker voor de dag te komen.”
En hoe zien ze bij Qatar Airways, de toekomst tegemoet? Op de hoofdzetel in Doha blijft het oorverdovend stil. Ook na herhaaldelijk aandringen wachten we nog steeds op een antwoord van hun persdienst.
Maar waarom zouden ze? Als we de voorbije jaren iets hebben geleerd is het dat de drie grote golfcarriers elk steevast hun eigen koers varen. Of men daar nu Frankfurt (Lufthansa), Parijs (Air France) of Londen (British Airways) van wakker ligt, zal hen geen zorg wezen. Maatschappijen in een Europa, dat te kampen heeft met allerlei crisissen en strenge economische maatregelen, leven in een heel andere realiteit dan hun collega’s in het Midden-Oosten, waar de marktdynamiek nog nooit zo intens is geweest.
Luk De Wilde
Luchtvaartjournalist en eindredacteur TM Aviation Newsletter Online