Europese dubbelzinnigheid
Het beleid van Europa is deze dagen meer dan eens een mes dat aan twee kanten snijdt. In een ver doorgedreven drang (al dan niet populistisch georiënteerd) om de consument steeds meer te behagen, hamert de Europese Commissie voortdurend op het belang om de rechten van de mobiele consument te respecteren en in alle omstandigheden te vrijwaren. Maar anderzijds, wordt de Europese ondernemer vandaag in hetzelfde beleid – zeker wat de luchtvaarttransporteurs betreft – onvoldoende gerespecteerd.
Open Skies-beleid (1)
De Europese Commissie werkt terecht aan een vereenvoudiging en liberalisering van de decennialange overprotectionistische luchtvaartpolitiek. Na de introductie vorig jaar van de ‘Open Skies’ tussen Marokko en de EU, werd zo’n maand geleden ook eenzelfde afspraak gerealiseerd tussen de EU en Brazilië, en zitten de onderhandelingen tussen Tunesië en de EU in een laatste finale fase, en… rekent men in luchtvaartkringen erop dat Turkije waarschijnlijk nog vóór het einde van dit jaar volgt.
M.a.w. de reisindustrie wordt straks geconfronteerd met het onvermijdelijk neerstrijken van de-op-subsidies-beluste aasgieren van de traditionele lowcostmaatschappijen à la Ryanair en easyJet op diverse vakantiebestemmingen in Tunesië en straks Turkije. Net wat er ook in Marokko gebeurd is.
Uiteraard gaan in sommige gevallen de lokale niet-Europese carriers akkoorden aan met Europese reisconcerns (zoals Air Arabia Egypte met de lokale sterke Travco-groep, gelieerd met TUI Travel), maar anderzijds worden diezelfde concerns in hun klassiek aanbodschema zwaar op de korrel genomen door het pure lowcostmodel. Nu deze LCC’s hoe langer hoe meer, op volle secondaire luchthavens, aan de grens van hun businessmodel zitten, moeten ze wel naar grotere klassieke luchthavens uitwijken. Daarenboven zijn weinig Middellandse Zeeluchthavens ’s nachts gesloten en kunnen deze carriers hun vertrouwd rotatiesysteem in stand houden, ook voor vluchten langer dan drie uur.
Waarom denkt u is Ryanair van op BSCA beginnen vliegen op de Griekse vakantiebestemmingen Kos, Rhodos, Thessaloniki en Volos? En hoe lang zal het duren vooraleer in het kader van het toekomstige nieuwe akkoord het Turkse Dalaman en Antalya worden aangevlogen – Antalya vandaag Europa’s nummer 1 vakantieluchthaven is inderdaad amper iets verderop gelegen.
Correct is wel dat proactieve concerns als een Jetairfly van TUI Travel, vanuit hetzelfde BSCA, al posities en slots ingenomen hebben op het nieuwe Tunesië met twee bestemmingen (met het oog op het nieuwe ‘Open Skies’-beleid), met name Djerba en Enfidha (de nieuwe luchthaven van Monastir).
Vreemd subsidiebeleid (2)
Daartegenover staat echter dat het geliberaliseerde beleid wel voortdurend in de kaart speelt van een verkapte subsidiepolitiek en vervalsende concurrentiefactoren.
Terwijl de Europese Commissie maar al te graag de pot roert via een streng toeziend oog op de correcte uitvoering van een evenwichtige concurrentie, laat het tezelfdertijd LCC’s toe die via verdekte subsidieovereenkomsten met lokale luchthavens, Kamers van koophandel of regionale autoriteiten de klassieke maatschappijen een hak te zetten in een niet zo’n correcte competitieve omgeving.
Wie herinnert zich niet het beleid van de Canarische Eilanden die, in een poging om aan het correcte ‘mededinging’-oordeel van de EU te ontsnappen, besliste maatschappijen met een significant aantal nieuwe marktaandelen financieel te honoreren.
Een maatregel die uiteraard uitsluitend nieuwkomers-lowcostcarriers ten goede kwam – en die onmogelijk qua target gerealiseerd kon worden door klassieke vakantiecarriers zoals een Thomas Cook Airlines, Jetairfly, of een airberlin…
Geen sociaal beleid (3)
Een ander heikel programmapunt in het (ontbrekende) Europese beleid is enige coherentie qua sociale zekerheid voor het vliegtuigpersoneel, meer bepaald voor de piloten zelf. Hoe langer hoe meer is er in dit verband een Europese discussie aan de gang om het over de discrepantie tussen verschillende internationale carriers over hoe het AOC-principe van een carrier al dan niet automatisch te laten samenvallen met het sociale en fiscale stelsel van het land van tewerkstelling van de piloten. Belgische piloten bv. die voor een Ierse carrier à la Ryanair werken en voortdurend vanuit België op en naar Zuid-Europa vliegen – en nauwelijks met Ierland te maken hebben, waar het sociale en fiscale systeem veel gunstiger is dan in ons land, genieten heel wat voordelen t.o.v. Belgische piloten die woonachtig zijn in België en werken voor een Belgische carrier. M.a.w. er is in Europa absoluut een tekort aan een coherent sociaal beleid, uniform voor alle piloten, onafgezien van hun plaats van tewerkstelling, nationaliteit van de carriers en hun AOC-licentie, etc.
Conclusie (4)
Iedereen in de luchtvaart maakt zich op om straks een graantje mee te pikken in de voortdurende uitbreiding van het geliberaliseerd EU-beleid. De vraag blijft echter meer dan ooit: kan men hier nog spreken van een gelijke strijd, gestreden met dezelfde wapens, of zijn de messen inderdaad aan de twee kanten geslepen?
PS: In deze analyse hebben we ons bewust beperkt tot de Europese dubbelzinnigheid inzake luchtvaartbeleid. We hebben het hier nog niet gehad over enkele aspecten
van nationale protectionistische kerosinetoeslagen (à la Duitsland, Oostenrijk en de UK) en ook niet over het in de kou laten staan van de Europese carriers na het onzinnig aswolkverbod vorig jaar…
Een volgende keer hebben we het over het antagonisme qua transportbeleid tussen de luchtvaart en andere transportmodi zoals de autocar in een breder Europees mobiliteitsverband.
Robrecht Willaert, hoofdredacteur Travel Magazine