De nos jours, la politique européenne s’apparente de plus en plus à un couteau à double tranchant. Dans sa propension extrême (à connotations populistes ou non) à combler tant et plus les consommateurs, la Commission européenne souligne en continu ô combien il est important de respecter les droits des consommateurs mobiles et de les garantir en toutes circonstances. Mais par ailleurs, l’entrepreneur européen – et certainement les transporteurs aériens – est actuellement trop peu respecté par cette même politique.
Politique Open Skies (1)
La Commission européenne planche, à juste titre, sur la simplification et sur la libéralisation de la politique aérienne surprotectionniste pratiquée depuis des décennies. Dans le sillage de l’instauration de l’accord de ‘Ciel ouvert’ entre le Maroc et l’UE, un accord similaire a été conclu, le mois dernier, entre l’UE et le Brésil, et des négociations sont actuellement à un stade final entre la Tunisie et l’UE, et… les milieux aériens s’attendent à ce que la Turquie leur emboîte le pas avant la fin de cette année.
En d’autres termes, l’industrie voyagiste sera prochainement confrontée à l’émergence irrémédiable des compagnies aériennes low cost traditionnelles avides de subventions telles que Ryanair et easyJet dans diverses destinations de vacances en Tunisie et prochainement aussi en Turquie. A l’instar de ce qui se passe aujourd’hui au Maroc…
Bien entendu, dans certains cas, les transporteurs locaux non-européens concluent des accords avec des groupes voyagistes européens (comme Air Arabia Egypte avec le groupe Travco fortement implanté au pays des Pharaons et lié à TUI Travel), mais par ailleurs, leur modèle purement low cost nuit aussi gravement à l’offre traditionnelle de ces mêmes groupes.
A présent que ces low cost atteignent de plus en plus les limites de leur business model dans les aéroports secondaires, elles doivent cependant jeter leur dévolu sur des aéroports classiques de plus grande envergure.
En outre, rares sont les aéroports méditerranéens fermés la nuit. De ce fait, ces compagnies peuvent maintenir leur système de rotation habituel, également pour des vols de plus de trois heures.
Pourquoi pensez-vous qu’un Ryanair a commencé à opérer des vols au départ de BSCA vers les destinations de vacances grecques de Cos, Rhodes, Thessalonique et Volos? Et combien de temps faudra-t-il encore attendre avant que, dans le cadre du futur nouvel accord, les destinations turques comme Dalaman et Antalya soient également desservies par cette compagnie. En effet, Antalya, la première destination de vacances d’Europe, ne se trouve qu’à un jet de pierre.
Il est toutefois correct que les groupes proactifs comme Jetairfly de TUI Travel se sont déjà positionnés et ont acquis des slots au BSCA, pour deux destinations de la nouvelle Tunisie (en vue du nouvel accord ‘Ciel ouvert’), à savoir Djerba et Enfidha (le nouvel aéroport de Monastir).
Etrange politique de subsides (2)
Par ailleurs, la politique de libéralisation joue toujours la carte d’une politique de subventions déguisées et de facteurs faussant la concurrence. Alors que la Commission européenne prend toujours plaisir à veiller strictement au respect des règles de la concurrence, elle laisse, dans un même temps, les compagnies low cost jouer de mauvais tours aux compagnies traditionnelles dans un environnement concurrentiel pas vraiment correct en raison de subventions déguisées accordées par les aéroports locaux, les Chambres du Commerce ou les pouvoirs publics régionaux.
Qui ne se souvient pas de la politique menée par les îles Canaries qui, dans une tentative d’échapper à l’avis de ‘concurrence’ correct de l’UE, avaient décidé de donner de l’argent aux compagnies prenant une nouvelle part de marché significative.
Une mesure qui n’a, bien entendu, favorisé que les compagnies low cost nouvellement venues et dont les objectifs étaient impossibles à réaliser par les compagnies de vacances traditionnelles comme Thomas Cook Airlines, Jetairfly, ou airberlin…
Pas de politique sociale (3)
Une autre pierre d’achoppement de la politique européenne (caduque) est le manque de cohérence en termes de sécurité sociale pour le personnel aérien, et plus précisément pour les pilotes. Et sur ce point, la discussion européenne grandit jour après jour. Elle porte sur la divergence entre les différents transporteurs aériens internationaux quant à la concordance automatique ou pas du principe de la licence de vol (AOC) d’un transporteur avec le système social et fiscal du pays qui engage les pilotes. Les pilotes belges par exemple qui travaillent pour une compagnie aérienne irlandaise à la Ryanair et effectuent constamment des vols au départ de la Belgique vers le Sud de l’Europe – et n’ont donc presque aucun contact avec l’Irlande, où le système social et fiscal est bien plus avantageux que dans notre pays – bénéficient de nombreux avantages par rapport aux pilotes belges domiciliés en Belgique travaillant pour une compagnie aérienne belge.
En d’autres termes, une politique sociale et cohérente fait plus que jamais défaut en Europe. Une politique uniforme pour tous les pilotes, indépendante de leur lieu de travail, de la nationalité des transporteurs, licence AOC, etc.
Conclusion (4)
Le secteur aérien dans son ensemble se prépare à prochainement tirer profit de l’élargissement continu de la politique de libéralisation de l’UE. Reste cependant à voir si l’on peut encore parler en l’occurrence d’une lutte équitable, à armes égales, ou si le couteau a en effet un double tranchant?
PS: Dans cette analyse, nous nous sommes délibérément limités à l’ambiguïté européenne en termes de politique aérienne. Nous n’avons dès lors pas abordé divers aspects des suppléments kérosène protectionnistes nationaux (comme en Allemagne, en Autriche et au R-U), ni des compagnies européennes abandonnées à leur triste sort après la fermeture insensée de l’espace aérien l’an dernier en raison du nuage de cendres…
Dans un prochain article, nous nous arrêterons sur l’antagonisme inhérent à la politique en matière de transport entre l’aviation et les autres modes de transport comme les autocars dans un contexte plus large de mobilité européenne.
Robrecht Willaert, rédacteur en chef de Travel Magazine